Электробусы в РФ: проблемы и перспективы развития инфраструктуры «зеленого» транспорта

Электробусы в РФ: проблемы и перспективы развития инфраструктуры «зеленого» транспорта
Вт, 16 Ноября 2021 в 08:52

Москва и Россия находятся на пути к безопасному виду общественного транспорта. Об этом свидетельствует стремительное увеличение доли электробусов и автобусов на газу в столичном регионе и ряде других крупных городов в стране - Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, на Сахалине. В конце 2020 года в Москве было внедрено в эксплуатацию 500 автобусов, работающих на электричестве. Это больше, чем в других европейских столицах.


Цели внедрения электробусов в РФ

 

     Парк экологичных автобусов в Москве и РФ в целом развивается. Уже сейчас столица России - лидер по количеству электробусов. По состоянию на 1 ноября 2021 году их насчитывается 700, а в декабре 2021 года будет на 300 единиц больше. Текущие электробусы обслуживают пассажиров на 56 маршрутах. 

     Спустя 3 года планируется, что количество автобусов вырастет до 2,3 тыс единиц. А к 2030 году предполагается перевести весь автобусный транспорт столицы в режим электромобилей. 

     Основными поставщиками электрических автобусов в настоящий момент является компания «КАМАЗ», а также ее дочерняя организация «ЛИАЗ». Эти фирмы производят автобусы для столичной инфраструктуры. В Санкт-Петербурге электрические автобусы производит и обслуживает компания Volgabus.  В Нижнем Новгороде аналогичным производством занимается фирма «Газель». 

     Кроме названных регионов, внедрение электробусов началось на Дальнем Востоке, где уже функционирует 2 единицы общественного транспорта. Ориентировочно к 2024 году на Сахалине введут в эксплуатацию 125 единиц электробусной техники. 

     Компанией, которая осуществляет подключение и обслуживание электросети для автобусов, является «Россеть», представленная в 80 регионах страны. В Московском регионе компанию «Россеть» представляет АО «Энергоцентр». В настоящий момент «Энергоцентр» обслуживает 68 зарядных станций. Этого достаточно, чтобы одновременно обеспечить зарядом 500 транспортных средств. 

     Скорость заряда составляет 70 кВт за 24 минуты. Это довольно быстро, однако, для бесперебойной работы электробусов недостаточно. С учетом того, что расстояние, которые могут пройти электробусы без подзарядки, в 2-3 раза меньше, чем у автобусов на топливе внутреннего  сгорания, необходимо учитывать особенности заряда электрического транспорта, повышая количество точек для зарядки техники. Иначе есть риск, что пассажиры будут страдать из-за рейсовых задержек, что повлечет к росту недовольства работой городского транспорта и имеющейся инфраструктуры в целом.


Проблемы внедрения электробусов в России

 

     Несмотря на то, что Москва лидирует на европейской арене по темпам внедрения электробусов, инфраструктура в этой области далека от идеальной. Есть ряд проблем, с которыми сталкиваются водители электробусов. К ним относится:

  • Ограниченная инфраструктура. 58 зарядных станций, которые находятся в Москве, уже недостаточно для того, чтобы обеспечить одновременный заряд для всех электробусов, находящихся в эксплуатации. Примерно 30% автобусов не могут заряжаться одновременно с остальным электрическим транспортом. С учетом того, что действующий парк автомобилей вырастет еще на 30% к концу 2021 года, разработка новых участков для заряда электробусов требуется уже сейчас.
  • Низкая доля электростанций с быстрым зарядом. Электробусы могут заряжаться в режиме ускоренного заряда - в течение получаса. Это позволяет обеспечить практически бесперебойное движение транспортных средств, что важно с учетом посещаемости этого вида городского транспорта. Однако доля таких станций в Москве составляет примерно 40% - остальные виды объектов для подзаряда электробусов. Средняя мощность зарядных станций, на которых можно осуществить быстрый заряд, составляет от 300 до 600 кВт. В Европе, Америке и Китае уже сейчас функционируют системы с мощностью до 950 кВт.
  • Низкая протяженность маршрута без подзарядки. В среднем, электробусы могут транспортировать пассажиров на расстояние не более 150 км. Обычные автобусы способны преодолевать до 450 км без использования топлива внутреннего сгорания, что обеспечивает им большую мобильность. 
  • Низкая доля транспорта с ночной зарядкой. Эта проблема связана с предыдущей. Электробусы, которые заряжаются в ночное время, рассчитаны на более продолжительное движение, что обеспечивает бесперебойную работу городского транспорта. 
  • Отсутствие комбинаторных пунктов заряда. Комбинация станций для ночного заряда электробусов и заряда на конечных автобусных остановках - лучшее решение в рамках городской инфраструктуры. Оно предполагает вариативность заряда автомобилей в зависимости от того, какой вид транспорта использует водитель. 

Перечисленные сложности тормозят стремительное развитие инфраструктуры электрического транспорта в Москве и других регионах. Но они решаемы на региональном и государственном уровне.


Инфраструктура электробусов: рынок сегодня и завтра

 

     В Московском регионе используются электробусы как для внутригородского, так и междугороднего передвижения. В первом случае речь идет о технике, способной двигаться без топлива на расстояние до 150 км. Во втором - о маломобильном оборудовании, используемом для перемещения в ближайшие к Москве населенные пункты (в диапазоне 30 км). Развитие инфраструктуры электробусов должно учитывать наличие станций не только внутри мегаполиса, но и за его пределами, в крупных региональных городских центрах.

     Мировой рынок электробусов и сопутствующая инфраструктура насчитывают 62 тыс. устройств передвижения и более 8 тыс. зарядных станций. Среди них есть станции, которых в РФ пока что нет, с высокой мощностью и быстрым зарядом более 4 устройств одновременно. Расположение станций в Китае и Америке более продуманное: они есть не только на конечных остановках, но и в близлежащих от мегаполиса регионах, что упрощает междугороднее движение электробусов. Поэтому инфраструктуре РФ есть, куда развиваться.

     После того, как на карте появятся новые станции для заряда электробусов, инфраструктура дорожного движения изменится. Это повлечет за собой необходимость замены документации. Новые комплексные схемы организации транспортного обслуживания населения (КСОТ) поможет составить проектная организация «Техсреда», которая также может разработать ПОДД, КСОДД, ПКРТИ и другую документацию для дорожно-транспортной отрасли.


г. Санкт-Петербург 
ООО «ТехСреда»